Заброшенная ветка Самаро-Златоустовской железной дороги
Изначально данная тема была поднята мной почти год назад на форуме Велосамары, и вот что из нее в результате получилось после обсуждения там различных версий и дальнейшего их анализа.
[Паровозики - можно не смотреть, но интересно]
[Много разных карт]
Смышляевка, Энергетик, дачи
Как уже было сказано, заброшенная насыпь бывшей железнодорожной ветки отлично читается на космоснимке (за небольшими исключениями) на всём протяжении от Кинеля до пивоваренного завода "Балтика".
Гораздо хуже обстоит дело с участком ветки, идущим от обводной дороги в сторону пос. Энергетик - он в своё время был застроен дачами, и на снимке не совсем очевиден.
Тем не менее, начнем с дешифровки космоснимка - для этого воспользуемся снимками Яндекса.
Ориентируясь примерно на вид трассы дороги на американской и дореволюционной картах, внимательнейшим образом изучаю снимки.
Вырисовывается несколько вариантов, но, после сравнения нескольких различных карт и снимков я остановился на версии, изображенной на картинке ниже - тут трек, изначально нарисованный по снимкам Яндекса, уже наложен на снимки с Google для проверки и корректировки:
Для проверки версии построил и вертикальный профиль - за некоторыми погрешностями (причины которых понятны), можно считать, что профиль соответствует бывшей трассе железной дороги и по профилю (достаточно пологий).
Альтернативные варианты после проверки оказались грунтовыми дорогами, ЛЭП и ныне недействующей более поздней железнодорожной веткой с двухуровневым пересечением (в районе Энергетика).
Для проверки нарисованной по космоснимку трассы решил наложить её на американскую карту.
Сделать же это, в общем-то, казавшееся простым, дело, оказалось ни разу не просто - пришлось провозиться целый вечер.
Оказалось, что нанесенная на карту координатная сетка смещена относительно действительного положения карты на 0.0026 градуса по обеим осям, и оттого снятые с местности треки никак не хотели ложиться на картооснову, как я ни вертел параметрами преобразования.
Умели же раньше наши "органы" хранить секреты, если эти внесенные в советские карты смещения перекочевали за океан так и нераспознанными ЦРУшниками
Однако после камлания и танца с бубном совместить несовмещаемое удалось, и снятый с космоснимка трек (обозначен красным) практически точно попал в насыпь на американской карте:
Однако, что самое обидное, совпал он как раз там, где я и не сомневался в трассе, а вот на участке дач дело оказалось гораздо хуже - бывшая железка, помеченная американцами на карте как "construction" (синий трек), расходилась с тем, что я нарисовал, глядя на космоснимок.
Что это - "косяк" американцев, бдительность НКВД/НКГБ (тут как раз другой лист карты - километровки), или моя ошибка в угадывании трассы железнодорожной ветки?
На всякий случай накладываю оба трека (мой - красный, и американский - синий) на нашу генштабовскую карту:
Вроде бы я оказываюсь круче - на карте именно по моей предполагаемой трассе нет дачных участков (что и должно было быть).
Более внимательный анализ космоснимка показывает, что именно там сейчас, судя по некоторым снимкам, сохранилась выемка грунта (а не насыпь), местами заполненная водой или заболоченная.
Впрочем, на горе именно выемка и ожидалась - для снижения уклона.
Эта выемка и могла оказаться причиной заносов зимой - любая пурга наметала б там немалые сугробы - что подтверждает мою версию причин переноса ветки.
На нем совершенно точно видно, что я был таки прав относительно трассы "железки" от Кинеля до Р225, более того - на снимке совершенно отчетливо видно станционные пути станции III класса Падовка, а на современных снимках они уже только угадываются - время и человеческий фактор неумолимы.
Часть станции, получается, не попала под застройку "Балтикой".
В принципе, теперь понятно, где можно искать костыли -
Однако относительно прохождения участка трассы от Смышляевки до Р225 сомнения не рассеялись - возможно, раньше железная дорога в районе Энергетика тоже шла не так, как сейчас. Могло случиться так, что в 1966-м по ее бывшей насыпи частично проходило шоссе, а частично насыпь ушла под аэродромное поле.
На снимке 1966 года всплывает и еще пара интересных артефактов - мосты.
Как минимум, видно, что можно посетить 2 места, где они ранее явно были, в поисках их остатков - на месте бывшего моста через Падовку и .
Фрагмент карты РККА 1919 года.
Итак, подведём некоторые итоги - "что ми имеем", как говаривали в Одесе-маме:
1. В конце XIX века имела место быть железная дорога, станция Чарыковская и железнодорожный мост через речку Падовка, ныне не том самом месте не существующие.
2. Насыпь этой железнодорожной ветки обозначена на современных картах и (местами) .
3. Железная дорога на паровозной тяге не должна иметь крутых подъемов/спусков - что есть очень неплохо для ленивых велосипедистов, вдруг возжелавших прокатиться по насыпи этой заброшенной ветки
4. Помимо собственно насыпи, на местности могут быть обнаружены различные интересные артефакты - особенно на месте бывшей станции и/или моста через Падовку (костыли, болты, прокладки, подкладки, накладки, рельсы...).
5. С трассой этой заброшенной ветки практически всё ясно на всём протяжении от трассы Р225 до Кинеля. Как проходил участок от Смышляевки до пересечения с нынешней Р225, лично мне до конца не ясно, и у меня есть 2 версии.
И, в заключение - - наслаждайтесь, кому интересно.
Здесь можно посмотреть трек заброшенной ветки, наложенный на космоснимок карт Google.UPDATE:
Здесь можно ознакомиться с результатами моей поездки по этой заброшенной ветке летом 2015
Исторический экскурс №1 - для понимания сути... Город . в Википедии: Кинельский железнодорожный узел Куйбышевской железной дороги — один из крупнейших железнодорожных узлов России. С 1870 года начинают проводиться изыскательные работы по направлению Оренбургского края. Осенью 1876 года строительные работы были завершены, и Оренбургская линия протяжённостью 507,3 версты была принята в эксплуатацию. Железная дорога прошла рядом с маленьким сельцом — Новые Студенцы, с населением 174 человека, возникшим как населённый пункт в 1837 году и расположенном на левом рукаве реки Большой Кинель. Недалеко от этого селения на железной дороге была построена станция Чарыковская, получившая название от участка земли землевладельца В. И. Чарыкова. Именно с этого момента небольшой посёлок Новые Студенцы стал расстраиваться, продвигаясь в сторону станции. Заселение его шло интенсивно. Многие крестьяне становились железнодорожными рабочими. На тот момент Чарыковская была маленькой промежуточной станцией, находившейся в ведении частной компании оренбургских купцов. По значимости железнодорожных перевозок станции в России делились на пять классов, Чарыковской был присвоен III класс. На тот момент она имела 4 пути, несколько тупиков, простое пассажирское здание и низкую платформу в две сажени длиной, кладовые и служебные постройки, мастерские, станционную площадку длиной 400 сажень, несколько водоёмных зданий. В районе станции были установлены сторожевые будки с круглосуточным дежурством. В 1884 году, после смерти В. И. Чарыкова, станция стала называться Кинель. В начале 1880-х годов зашла речь о необходимости строительства Великой Сибирской магистрали, и встал вопрос, каким направлением дороги центр России будет связан с Сибирью. Существовало два варианта: «северное» через Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург и «южное» через Самару — Кинель — Уфу. С 1882 года начали производиться изыскания по линии от Самары до Уфы и Челябинска через Кинель. К 1885 году работы были завершены, и правительство санкционировало строительство этой железнодорожной ветки. Работы по сооружению полотна Самаро-Уфимской железной дороги через станцию Кинель начались 24 октября 1885 года под руководством инженера путей сообщения, строителя Оренбургской железной дороги К. Я. Михайловского. Вместе со строительством дороги росла и развивалась станция Кинель. К 1888 году ей был присвоен II класс, она стала узловой, работающей на направлениях Кинель — Самара, Кинель — Похвистнево, Кинель — Бузулук. В соответствии с требованиями к крупным сортировочным станциям, они должны были иметь самые большие паровозные и вагонные депо, в связи с чем в 1887 году начальник работ по сооружению Самаро-Уфимской дороги К. Я. Михайловский заключил договор с подрядчиком о строительстве паровозного здания на станции Кинель. В депо были построены три канавы и шесть стойл для паровозов, что обошлось казне в 34 410 рублей. Оно, как и было указано в договоре, вступило в строй 10 июля 1888 года. Приписной парк депо к тому времени состоял из 8 товарных паровозов типа I, которые выпускались на Коломенском паровозостроительном заводе. Представляете - парк из 8 вот таких вот паровозов, для которых : |
Железнодорожный вокзал станции Кинель - станция 3-го класса: Фото товарного паровоза, 0-3-0: |
И вот тут появляется интрига - изначально через реку Кинель не было моста, а существовала паромная переправа: : Зимой суровые морозы и бураны были настолько сильными, что при следова-нии поезда нельзя было что-либо видеть даже на самом близком расстоянии. Неред-ко застрявшие в заносах поезда находились в снегу по 2-е – 3-е суток. Имевшиеся на узле три легковесных и тихоходных снегоочистителя устаревшей конструкции не могли удовлетворить потребности станции. Снегоочиститель Машинист с помощником, голодные и полузамёрзшие ждали своего освобождения. Были случаи, когда отправляемые к заносам вспомогательные поезда, не в состоянии были добраться до места назначения, и, в свою очередь, застревали в снегу. Засланные с вспомогательным поездом рабочие, изнурённые непосильной работой и промокшие, отказывались от дальнейшей работы. В этом случае дорожный мастер ехал на лошадях за рабочими в ближайшие деревни и с помощью полиции принудительно забирал крестьян для работы в заносах. Почти ежегодно зимой на Кинельском узле, было задействовано около сотни лошадей, запряжённых в сани с корзинами и несколько тысяч пеших людей с лопатами. В таких условиях снегоборьбы и текущего содержания пути дорожные мастера, бригадиры и путевые рабочие работали очень напряжённо, даже часто забывали, когда начинался день и когда он заканчивался. В случае надобности людей вызывали из дома посыльные. С увеличением грузооборота станции выявлялись определённые сложности. Несмотря на то, что число следования вагонов через станцию Кинель возрастало, размеры движения поездов по Самаро-Златоустовской железной дороге оставалось низким. Связано это было с отсутствием моста через р. Б. Кинель. Движение через р. Б. Кинель шло с помощью паромной переправы. Это приводило к многочисленным «пробкам» и неудобствам при перевозке грузов по данной железной до-роге. Именно поэтому одним из важнейших событий для станции Кинель стало начало строительства через реку железнодорожного моста. Его проектирование началось еще в 1875 г. Географические изыскания были проведены 10 мая того же года инженером Лященовым. Мост было решено возвести на 148 версте, в 60 сажень длиной, подразделив его на 2 пролёта по 30 саженей (140 метров) каждый. После экономических изысканий, выяснилось, что по предварительным подсчётам строительство моста через р. Б. Кинель обойдётся Самаро-Златоустовской железной дороге в 214 000 рублей. Таким образом, с этого момента началась планомерная работа по проектированию отдельных его частей Рабочий чертеж моста через р. Кинель. 1875 г.  Исполнительный чертеж моста через р. Б. Кинель.  Однако на этом злоключения железнодорожной ветки не закончились: Цитата: К концу 70-х годов мост был сдан в эксплуатацию, после чего значительно увеличился грузооборот станции Кинель. Возведенный мост просуществовал десять лет, но по мере эксплуатации потребовалась его полная реконструкция. И на протяжении 90-х годов шла активная работа по проектированию нового моста. Чтобы сократить затраты на его сооружение, Управление дороги распорядилось переносить отдельные части старого моста на новое сооружение. Так поступили с металлическими опорами старого моста. Параллельно шло проектирование и новых быков и устоев. То ли по причине постоянных снежных заносов на горе, то ли в связи с переносом моста, то ли по какой другой причине (, связанная с ), но факт остаётся фактом - примерно в это время отрезок железной дороги от Смышляевки до Кинеля, ранее проходивший по возвышенности, был перенесен вниз, в пойму р. Самара, где и остаётся поныне. Соответственно, на местности должен был остаться старинный артефакт - насыпь старой ветки Самара-Златоустовской дороги - ибо практика показывает, что на недействующих дорогах в лучшем случае снимают верхнее строение пути, да и то не всегда. Раздобыв в своё время эту интересную историческую информацию, я тут же начал проверять её, сравнивая различные карты разных лет выпуска: |
Карта из известного дореволюционного атласа Стрельбицкого - железной дороги еще нет, обозначен только почтовый тракт:  Дореволюционная карта 1885 года - обозначена первоначальная версия участка железной дороги. Обозначены железнодорожные станции Падовка и Смышляевка:  Известная американская карта 1948 года, являющаяся компиляцией дореволюционных российских карт и советских карт 20-х-30-х годов, немецких карт 40-х и американских разведданных. Примечательна тем, что на ней показана как трасса современной нам железной дороги, так и насыпь старой ветки. По ряду причин это - наиболее полная версия трассы старой ветки достаточной топографической точности:  Естественно, карта не без косяков (часть недействующей ко времени публикации карты разобранная лет как 50 ветка помечена как строящаяся) - но косяки бывают не только у шпиёнов. Карта СССР образца 1939 года - показана только новая (современная) ветка, никаких следов старой ветки нет:  Карта Генерального Штаба ВС СССР 1960-70-х годов - обозначены несколько участков насыпи старой дороги :  Современная карта издания 2007 года - тоже обозначена насыпь:  Непонятная современная векторная карта, найденная коллегой lokotok - тоже не иначе как шпионская, потому как насыпь обозначена аж как полноценная действующая железная дорога: |
Несколько лет назад, когда, собственно, я впервые услышал про эту заброшенную ветку, я даже предпринял попытку посмотреть, как ныне выглядит эта насыпь - но, поскольку был не совсем сезон, особенных успехов не было: Наша цель в тот раз была - пройтись вдоль Исторического вала, в месте его пересечения с насыпью железной дороги попытаться идентифицировать насыпь этой заброшенной ветки, и прояснить вопрос с падовским ретрашементом - в то время мы полагали, что оный расположен в месте пересечения вала с долиной Падовки, и прикрывает эту брешь в валу. Заодно очень интересно было выяснить, что это за :  Оказалось - нечто очень похожее на подземное водохранилище Однако, даже стоя прямо на насыпи в месте ее пересечения с историческим валом, трудно было заметить какие-то следы, подтверждающие существование здесь когда-то железной дороги (ветка, судя по картам, шла от нас вдоль ЛЭП и далее на восток, за правый угол снимка) :  Смотрим в обратную сторону. Насыпь, судя по данным GPS и картам, уходит куда-то к западу через эти кусты - но зимой никаких следов также не видно:  Зато исторический вал читается отлично - ров, вал, реданы (в середине снимка, выступом налево) - всё на месте:  Однако зимний неуспех мероприятия вовсе не означает, что насыпь не видна, ибо местами она очень . Часть ветки, идущей по территории нынешнего поселка Усть-Кинельский, давно застроена, по части - идёт современная автодорога и автомобильный мост через Кинель, но есть еще маленький кусочек сохранившейся насыпи в самом Кинеле - он идет вдоль забора складов ГСМ от трассы на Самару до железной дороги. Эту часть я также исследовал - по остаткам насыпи позднее провели автодорогу, но и она сейчас полузаброшена. Фотографии с той вылазки чудесным образом пропали - потому как совсем рядом военный объект Вышки, часовой, "колючий проволк", дырки в заборе, все дела... |
Смышляевка, Энергетик, дачи
Как уже было сказано, заброшенная насыпь бывшей железнодорожной ветки отлично читается на космоснимке (за небольшими исключениями) на всём протяжении от Кинеля до пивоваренного завода "Балтика".
Гораздо хуже обстоит дело с участком ветки, идущим от обводной дороги в сторону пос. Энергетик - он в своё время был застроен дачами, и на снимке не совсем очевиден.
Тем не менее, начнем с дешифровки космоснимка - для этого воспользуемся снимками Яндекса.
Ориентируясь примерно на вид трассы дороги на американской и дореволюционной картах, внимательнейшим образом изучаю снимки.
Вырисовывается несколько вариантов, но, после сравнения нескольких различных карт и снимков я остановился на версии, изображенной на картинке ниже - тут трек, изначально нарисованный по снимкам Яндекса, уже наложен на снимки с Google для проверки и корректировки:
Для проверки версии построил и вертикальный профиль - за некоторыми погрешностями (причины которых понятны), можно считать, что профиль соответствует бывшей трассе железной дороги и по профилю (достаточно пологий).
Альтернативные варианты после проверки оказались грунтовыми дорогами, ЛЭП и ныне недействующей более поздней железнодорожной веткой с двухуровневым пересечением (в районе Энергетика).
Для проверки нарисованной по космоснимку трассы решил наложить её на американскую карту.
Сделать же это, в общем-то, казавшееся простым, дело, оказалось ни разу не просто - пришлось провозиться целый вечер.
Оказалось, что нанесенная на карту координатная сетка смещена относительно действительного положения карты на 0.0026 градуса по обеим осям, и оттого снятые с местности треки никак не хотели ложиться на картооснову, как я ни вертел параметрами преобразования.
Умели же раньше наши "органы" хранить секреты, если эти внесенные в советские карты смещения перекочевали за океан так и нераспознанными ЦРУшниками
Однако после камлания и танца с бубном совместить несовмещаемое удалось, и снятый с космоснимка трек (обозначен красным) практически точно попал в насыпь на американской карте:
Однако, что самое обидное, совпал он как раз там, где я и не сомневался в трассе, а вот на участке дач дело оказалось гораздо хуже - бывшая железка, помеченная американцами на карте как "construction" (синий трек), расходилась с тем, что я нарисовал, глядя на космоснимок.
Что это - "косяк" американцев, бдительность НКВД/НКГБ (тут как раз другой лист карты - километровки), или моя ошибка в угадывании трассы железнодорожной ветки?
На всякий случай накладываю оба трека (мой - красный, и американский - синий) на нашу генштабовскую карту:
Вроде бы я оказываюсь круче - на карте именно по моей предполагаемой трассе нет дачных участков (что и должно было быть).
Более внимательный анализ космоснимка показывает, что именно там сейчас, судя по некоторым снимкам, сохранилась выемка грунта (а не насыпь), местами заполненная водой или заболоченная.
Впрочем, на горе именно выемка и ожидалась - для снижения уклона.
Эта выемка и могла оказаться причиной заносов зимой - любая пурга наметала б там немалые сугробы - что подтверждает мою версию причин переноса ветки.
Для проверки этой версии пришлось использовать ещё и спутниковый снимок, датированный июнем 1966-го года. (На сайте camapka.ru есть растайленная и привязанная версия этого снимка).
На нем совершенно точно видно, что я был таки прав относительно трассы "железки" от Кинеля до Р225, более того - на снимке совершенно отчетливо видно станционные пути станции III класса Падовка, а на современных снимках они уже только угадываются - время и человеческий фактор неумолимы.
Часть станции, получается, не попала под застройку "Балтикой".
В принципе, теперь понятно, где можно искать костыли -
Однако относительно прохождения участка трассы от Смышляевки до Р225 сомнения не рассеялись - возможно, раньше железная дорога в районе Энергетика тоже шла не так, как сейчас. Могло случиться так, что в 1966-м по ее бывшей насыпи частично проходило шоссе, а частично насыпь ушла под аэродромное поле.
На снимке 1966 года всплывает и еще пара интересных артефактов - мосты.
Как минимум, видно, что можно посетить 2 места, где они ранее явно были, в поисках их остатков - на месте бывшего моста через Падовку и .
Выдвинутая гипотеза относительно моста через Падовку была проверена путём визуального сравнения конструкций опор ныне существующих мостов через падовку во время одного из выездов на местность.
Оказалось, что у северного моста опоры из каменной кладки, а у южной ветки - чисто из железобетона и без каких-либо признаков старины.
Мост действительно гораздо более поздний.
Возможно, оригинальный мост был демонтирован, и на его месте построен новый, при строительстве пересекающей ветки, которая частично шла по старой до примерно этой точки, а частично была достроена вновь, .
В пользу этой версии свидетельствует карта РККА 1919 года.
Оказалось, что у северного моста опоры из каменной кладки, а у южной ветки - чисто из железобетона и без каких-либо признаков старины.
Мост действительно гораздо более поздний.
Возможно, оригинальный мост был демонтирован, и на его месте построен новый, при строительстве пересекающей ветки, которая частично шла по старой до примерно этой точки, а частично была достроена вновь, .
В пользу этой версии свидетельствует карта РККА 1919 года.
Фрагмент карты РККА 1919 года.
Итак, подведём некоторые итоги - "что ми имеем", как говаривали в Одесе-маме:
1. В конце XIX века имела место быть железная дорога, станция Чарыковская и железнодорожный мост через речку Падовка, ныне не том самом месте не существующие.
2. Насыпь этой железнодорожной ветки обозначена на современных картах и (местами) .
3. Железная дорога на паровозной тяге не должна иметь крутых подъемов/спусков - что есть очень неплохо для ленивых велосипедистов
4. Помимо собственно насыпи, на местности могут быть обнаружены различные интересные артефакты - особенно на месте бывшей станции и/или моста через Падовку (костыли, болты, прокладки, подкладки, накладки, рельсы...).
5. С трассой этой заброшенной ветки практически всё ясно на всём протяжении от трассы Р225 до Кинеля. Как проходил участок от Смышляевки до пересечения с нынешней Р225, лично мне до конца не ясно, и у меня есть 2 версии.
И, в заключение - - наслаждайтесь, кому интересно.
Здесь можно посмотреть трек заброшенной ветки, наложенный на космоснимок карт Google.
Здесь можно ознакомиться с результатами моей поездки по этой заброшенной ветке летом 2015