Поскольку в разгар лета насыпь очень сильно зарастает, то в эти выходные решил прокатиться в те же края - в то место, где в прошлом году нам показалось, что выемка под дорогу раздваивается и, возможно, там был разъезд.
В этот раз выезд был более успешным - травы пока почти нет, да и кусты, закрывавшие в прошлом году практически весь овражек, кто-то по осени спалил, и нашему взору предстал неплохо сохранившийся акведук, сооруженный под насыпью дороги для пропуска под ней ручья.
Идущая поверху насыпь тоже неплохо сохранилась - справа тут вход, слева - выход акведука:
В нижнем конце акведука обвалились подпорные стены по сторонам насыпи, но сам выходной портал акведука практически целиком сохранился:
Эта заброшенная ветка Самара-Кинель Самаро-Златоустовской дороги была построена в 1870-1876 годах и использовалась до конца XIX века, а затем был построен новый мост через р. Кинель, и ветка была перенесена южнее, к пойме р. Самара.
Получается, что и акведук должен был быть построен в 1870-х годах, то есть - около 140 лет тому назад.
Но так ли это на самом деле?
Внешний осмотр с того места, до которого удалось безопасно добраться по оврагу, показал, что стены и пол акведука сложены, по всей видимости, из бутового камня, а его свод - из кирпича, но рассмотреть подробно материалы оказалось довольно проблематичным.
Удалось подобраться только метра на 3-4 к сооружению - дальше не давали мокрые и скользкие обломки подпорной стены.
Для проверки гипотезы о времени постройки в 1870-х и поиска доказательств было решено обследовать сам акведук изнутри, для чего требовались резиновые сапоги и повторная экспедиция.
На следующий день, вооружившись сапогами, мы с верными псами снова были у акведука, только с входной его стороны.
Псам сапоги не понадобились - у них и так глаз пристрелямши :))
Подпорная стена на этой стороне, несмотря на сильную источенность водой, оказалась практически целой, хотя и сильно обросшей
Внутри акведук оказался "собранным" из трех независимых частей, разделенных деформационными швами и расположенных на разных уровнях:
Стала понятна и технология кладки купола - судя по отпечаткам на растворе, будущий купол изначально укреплялся досками, по которым, как по шаблону, выкладывался свод из подрезанного на клин красного кирпича на известково-цементном растворе.
Независимость частей меж собой и позволила сооружению простоять почти 150 лет. Хотя ширина деформационного шва кое-где и составляет несколько сантиметров, само сооружение не имеет ни одной внеплановой трещины:
Поиск клейм на видимых поверхностях кирпича ничего не дал.
Осмотр бутовых камней показал, что бут не пилился, а высекался чем-то вроде зубил или долот, следы от которых явно читаются на его гранях:
Камень, насколько я могу судить, доломит.
Кладка довольно аккуратная, ровная, никаких надписей строители в память о себе не оставили.
Ступеньки на полу соответствуют уступам на потолке - как мы уже выяснили, это деформационные швы.
Камень, судя по следам, равнялся до укладки.
Всё в совокупности, на мой взгляд, подтверждает тот факт, что это сооружение было построено одновременно со всей железнодорожной веткой и было завершено не позднее 1876 года - времени сдачи этой ветки в эксплуатацию.
Обратите внимание на тщательность подгонки кирпича в своде и качество самого кирпича:
Свод перекрыт сверху несколькими рядами бутового камня, также тщательно подогнанного
Кстати, то, что мы приняли в прошлом году за разъезд, оказалось вовсе не разъездом - в советское время параллельно сохранившейся насыпи железной дороги был уложен под землю какой-то трубопровод - обнаружилось несколько его смотровых колодцев - вот один из них:
Что перекачивается по этим трубам и что перекрывают эти вентили - загадка:
Но кирпич здесь явно другой и по цвету, и по фактуре, и однозначно свидетельствует о советском времени происхождения трубопровода.
Несмотря на наличие прекрасно сохранившегося трапа в колодец я, разумеется, не полез, хоть и было ужасно интересно - без газоанализатора туда нормальный человек не сунется ;)
Может, это и дачный водопровод, конечно - но в таком случае его б вряд ли стали зарывать на пару метров под поверхность.
В общем, теперь совершенно понятно, что местами насыпь и выемки старинной ветки могли быть повреждены не только идущими поперек трассами газопроводов, но и при строительстве идущего параллельно подземного трубопровода.
То разветвление, что мы приняли за разъезд, по всей видимости, следы укладки трубопровода уже в советское время.
И тем не менее - и выемки, и насыпи именно железной дороги местами прекрасно сохранились и отлично читаются на местности именно на тех местах, на которых они указаны на карте РККА 1918 года:
Фрагмент карты РККА 1919 года.
Кое-где, как мне показалось, сохранился даже балласт железнодорожной насыпи:
