Как очень многое в тогдашней советской технике, пассажирский самолёт начали строить на основе уже к тому времени неплохо себя зарекомендовавшего военного многоцелевого тяжелого реактивного самолёта Ту-16, выпускавшегося в различных модификациях, начиная от дальнего бомбардировщика и ракетоносца и заканчивая летающим танкером.
Внешне эти самолёты весьма похожи - у Ту-104 и Ту-16 одинаковые крылья, хвостовое оперение и шасси, весьма схожие гондолы двигателей:
Основные отличия гражданской версии (Ту-104) самолёта от военной (Ту-16) - увеличенный по сравнению с бомбардировщиком диаметр фюзеляжа и крыло, у Ту-104 "переехавшее" в низ фюзеляжа - так высокоплан Ту-16 превратился в низкоплан Ту-104:
Благодаря такому решению КБ Туполева удалось существенно сократить сроки проектирования пассажирского самолёта, а сами самолёты оказались столь похожи.
Экипаж Ту-16 состоял, как правило, из шести человек — командира корабля, помощника командира, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок или оператора РЭБ.
Застекленный носовой обтекатель Ту-16 служил для обеспечения панорамного обзора штурману - о GPS и ГЛОНАССах тогда еще и не мечтали, а потому штурману для решения навигационных задач весьма важна была хорошая видимость ориентиров на земле.
Компоновка кабины экипажа Ту-104 сильно напоминает таковую в Ту-16.
Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.
Как и в бомбардировщике, штурман пассажирского лайнера помещался в точно таком же куполообразном прозрачном носовом обтекателе:
Для того, что бы избежать оптических искажений при наблюдении земли, нижнее стекло обтекателя на Ту-104 выполнено плоским - это обеспечивало наблюдение ВПП без искажений и облегчало штурману его работу.
Форма воздухозаборников у Ту-104 несколько отличается от таковых на Ту-16, хотя двигатели и на тех, и на других самолётах устанавливались одинаковые:
Конструкция шасси на Ту-104 аналогична шасси Ту-16, однако у Ту-104 высота носовой опоры явно больше, чем у Ту-16:
Навигационно-пилотажное оборудование Ту-104 во многом повторяло аналогичное на Ту-16.
Внедрение и освоение нового типа пассажирского самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры - в частности, для нового лайнера потребовалась реконструкция взлётно-посадочных полос - необходимо было увеличить их длину, вместо грунтовых или улучшенных грунтовых полос требовались бетонные и асфальто-бетонные.
Во многих городах, как, в частности, и в Куйбышеве, потребовалось построить новые аэропорты, поскольку расположение старых в городской черте не позволяло удлинить ВПП до необходимых размеров.
Именно появление новых турбовинтовых и турбореактивных самолетов, первенцем среди последних был Ту-104, которым требовалась новая, более длинная ВПП, и явилось основной причиной, по которой в конце 1957 г. вышел приказ Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР (ГУ ГВФ) об организации в г. Куйбышеве в составе аэропорта IV класса, которому было дано название «Курумоч».
ВПП аэропорта Смышляевка (снимок 13 августа 1968 года) удлинять было некуда, к тому же определенную роль в переносе основного гражданского аэропорта подальше от города и его заводов сыграла и секретность - именно в то время в Куйбышеве на заводе №1 начали выпускать баллистические ракеты Р-7.
ВПП аэропорта Курумоч (снимок 11 сентября 1971 года) существенно превышало по длине и ширине характеристики устаревшей к тому времени ВПП аэропорта "Смышляевка":
Летали Ту-104, разумеется, и в/из Куйбышева - вот эта фотография начала 1960-х наглядно иллюстрирует несколько Ту-104 на перроне Куйбышевского аэропорта "Курумоч":
Несколько раз доводилось летать на Ту-104 и мне рейсами Тбилиси-Куйбышев - аэропорт Ереван тогда не мог принимать такие большие воздушные суда, и нам с родителями приходилось ездить в Тбилиси поездом, а уже оттуда - лететь в Куйбышев самолётом.
Здание аэровокзала аэропорта Куйбышев (Курумоч) в конце 1960-х:
В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 оказался недостаточно надёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»).
Кроме того, самолёт был склонен к так называемому «подхвату».
Самолёт резко набирал большую высоту, за потолок, а затем срывался в штопор. По этой причине произошли две катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии.
После этой катастрофы были внесены изменения, улучшивших управляемость и позливших в дальнейшем избегать подобных "подхватов".
Однако это был не единственный недостаток Ту-104 - выявленные в ходе эксплуатации многочисленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надёжных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяжённости — Ту-154.
По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 37 самолётов Ту-104.
Ту-104 пытались угнать 3 раза, при этом погибли 84 человека. Всего в этих происшествиях погибло 1137 человек.
Тем не менее, Ту-104, производство которых велось всего пять лет, летал достаточно много и долго - первые Ту-104 стали поступать в эксплуатацию в 1959 году, а вывод Ту-104 из парка «Аэрофлота» начался через 18 лет, в 1977 году.
Свой последний пассажирский рейс Ту-104 совершил через 20 лет после начала эксплуатации - в ноябре 1979 года.
В 1956-1958 гг. Ту-104 являлся единственным эксплуатировавшимся реактивным авиалайнером в мире. В 1960 г. лайнеры этого типа выполнили треть пассажирских авиаперевозок в СССР.
Всего, по данным производителя, за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 млн летных часов и выполнив 600 тыс. полетов.