Розенбом, ты узнаёшь этот корабль?
Посмотри!
Даже сейчас видно, что это был королевский фрегат!
(с) м/ф "Заколдованный мальчик", 1955
Посмотри!
Даже сейчас видно, что это был королевский фрегат!
(с) м/ф "Заколдованный мальчик", 1955
Эта цитата из старого советского мультфильма про мальчика Нильса, произносимая в мультике ожившей бронзовой статуей шведского короля Карла XI, невольно вспоминается, когда смотришь на этот один из немногих сохранившихся экземпляров творений советского инженерного гения - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, впервые поднявшийся в воздух 31 декабря 1968 года.
Этот красавец стоит на поле учебного аэродрома Самарского университета в Смышляевке под Самарой, наглядно подтверждая афоризм, авторство которого приписывается А.Н. Туполеву - некрасивый самолёт летать не может!
Свою историю, как и многие другие шедевры советской инженерной мысли, самолёт начал на заре 1960-х.
В СССР задумали создание сверхзвукового самолёта в начале 1960-х годов.
Руководство страны поставило задачу построить машины, способные летать со скоростью 2300-2700 км/ч на расстояние до 4,5 тысячи километров. Работу поручили ОКБ Туполева, а проект возглавил сын основателя конструкторского бюро Алексей Туполев.
В 1966 году был утверждён макет лайнера. Двигатель для него построили в ОКБ Н.Д. Кузнецова. А крылья изготовил Воронежский авиазавод.
Источник
Самолёт до сих пор поражает своим неповторимым дизайном (впрочем, совершенно случайно весьма напоминающем Concorde :)) , действительно роднящим его изяществом линий с королевским фрегатом.
Помимо красоты и изящности, Ту-144 сочетал в себе огромное количество передовых для советской авиапромышленности разработок и смелых конструкторских решений.
Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение, которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке, или опускающийся на этапах взлёта и посадки для улучшения видимости аэродрома нос самолёта, поднимающийся в полёте до положения. полностью закрывающего лобовые стёкла пилотской кабины, и тем самым обеспечивающий существенное снижение лобового сопротивления планера.
После взлёта нос самолёта поднимался, а обзор из пилотской кабины осуществлялся через шесть боковых окошек на носовом обтекателе - сейчас неумолимое время сделало их из когда-то прозрачных молочно-рыжими:
Несмотря на то, что Ту-144 не являлся единственным в истории спроектированным и совершавшим коммерческий рейсы сверхзвуковым пассажирским самолётом, ему удалось немного опередить с первым полётом англо-французский "Конкорд", проектирование которого, к слову, было начато раньше, чем Ту-144.
Ту-144 является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров.
Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч.
Источник
Всего было построено 16 лайнеров, из которых сохранилось в различных музеях менее половины - 7 экземпляров, один из которых находится у нас в Самаре - это Ту-144 с бортовым номером 77108:
Ту-144, бортовой номер 77108, совершил свой первый полет 12 декабря 1975 г.
Самолет участвовал в государственных испытаниях, в ходе которых выполнил 50 полетов общей продолжительностью 68 часов, из них 6 ч — на сверхзвуке. В 1976-1981 гг. на нем проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144 с посадкой по минимуму 45 х 800 м, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги. По результатам исследований были получены материалы для установления метеоминимумов для взлета и посадки.
В 1987 году самолет был подарен Куйбышевскому авиационному институту.
27 августа экипаж В.П.Борисова поднял СССР-77108 в крайний полет, приземлившись на аэродроме авиационного завода.
В тоже время были сняты блоки распознавания ‘свой-чужой’ и один из двигателей НК-144А (в музей СНТК им.Н.Д.Кузнецова).
Затем волоком машину отбуксировали на аэродром СГАУ.
В баках после перегона машины оставалось 38 тонн топлива, что позволило 5 лет подряд выполнять некоторые работы на машине. Была даже попытка вывести машину на малый газ (осуществить запуск), но руководство института запретило.
Позже потек расходный бак, топливо слили.
Источник
Далеко вперед устремлена носовая штанга ПВД - приёмника воздушного давления, позволяющего по разнице показаний барометрических давлений, измеренных датчиками ПВД на носу (динамическое давление) и датчиком статического давления под брюхом самолёта вычислять воздушную скорость летательного аппарата:
Самолёт огромен - взгляните хотя бы на эти воздухозаборники двигателей:
Они только кажутся небольшими, на самом деле сечение их огромно:
Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной панелью клина (видны на фото, слева подняты. справа - опущены), тремя створками подпитки сбоку и нижней створкой перепуска (створки открыты и видны снизу).
Размах крыла не кажется особенно большим, но это впечатление обманчиво - на самом деле размах крыльев составляет 28.8 метра:
Механизация крыла выполнена в виде нескольких секторных элевонов
Для обеспечения оптимального угла атаки при наборе скорости при разбеге самолёт снабжен просто огромной носовой опорой:
Для предотвращения касания бетона ВПП хвостом самолёта при отрыве от полосы предусмотрена выпускаемая хвостовая пята, представляющая собой нечто вроде складной титановой лыжи, снабженной амортизатором:
На титановой поверхности пяты заметны следы касания ею бетона:
Основные стойки шасси имели восьмиколёсные тележки:
Основные стойки убирались в пространство между воздушными каналами двигателей в мотогондолах.
Размеры двигателей НК-144А конструкции нашего самарского конструктора Н.Д. Кузнецова впечатляют - в форсажной камере НК-144А запросто помещается человек, пусть и не вполне взрослый ;):
Особенностью этого двигателя являлась возможность длительной работы на режиме форсажа в крейсерском полёте, НК-144 к тому же оказался единственным серийным двухконтурным двигателем с форсажной камерой, устанавливавшимся на пассажирские самолёты.
Двигатели мотогондол правого борта демонтированы, что позволяет наглядно оценить размеры мотогондолы в целом и воздушного канала в частности:
Как вам форсажная камера?
Впечатляет?
Хорошо видны лепестки регулируемого сопла и кольцевая щель второго контура двигателя.
Вот и всё на сегодня об этом удивительном, но оказавшимся никому не нужным самолёте со сложной судьбой - первом в мире сверхзвуковом пассажирском самолёте, наряду с "Конкордом" ненадолго открывшем эпоху сверхзвуковых пассажирских перевозок, и её же и закрывшем....
Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Регулярные рейсы выполняли только два самолёта — рег. № СССР-77109 и № СССР-77110. Билет на этот рейс стоил 83 рубля 70 копеек, тогда как обычный тариф между Алма-Атой и Москвой был равен 62 рублям.
Этот рейс получил № 499 (из аэропорта Домодедово) и № 500 (из Алма-Аты), выполнялся раз в неделю по вторникам и являлся единственным из более чем десяти рейсов в Алма-Ату из Москвы, эксплуатацию которого осуществлял не Алма-Атинский авиаотряд Казахского управления гражданской авиации СССР, а Домодедовский отряд Московского авиаузла.
Полёты на расстояние 3260 км на высоте 16—17 тыс. м со скоростью 2000 км/ч выполняли один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами 23 мая 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.
Источник
P.S. отдельное спасибо Самарскому университету, проводившему 15.05.2021 г. день открытых дверей на Учебном Аэродроме, и лично Андрею Седых - организатору посещения оного мероприятия клубом самарских краеведов.
P.P.S. Всем желающим рекомендую следить за анонсами - таковое мероприятие проводится Университетом не часто, примерно раз в год весной, поскольку аэродром - учебный, используется в учебном процессе, и попасть на него возможно только в дни открытых дверей.