Можете ли вы представить себе на реке Самарке выше Самаро-Кинельской стрелки пароход?
Для тех, кто не в курсе - ширина реки Самара, или Самарка, в районе села Бобровка, например - метров 50, а местами так и меньше, да и глубина не велика - кажется, что можно более половины вброд перейти:
Местами, например, в районе моста у Спиридоновки, берега и вовсе сближаются:
Хотя в нескольких сотнях метров ниже по течению становятся шире - зато поворот река делает достаточно крутой, да и берега достаточно высоки:
Конечно, в низовьях достаточно крупнотоннажные суда ходили, я даже помню, что в 1971 году взрослые вовсю обсуждали аварию теплохода "Волго-Дон-12", снесшего пролёт моста через Самарку в Самаре:
В общем, до Алексеевки я еще мог себе представить судоходность Самарки (видел там баржи и буксиры в 1980-х), читал, что в XIX веке по весне по ней ходили плоскодонные барки аж до Борского, а еще на столетие ранее - и до места, где суда переволакивали на реку Урал:
Тем более, что в 18 веке подобный путь уже существовал. Купцы под парусом поднимались вверх по реке Самара, затем суда вытаскивали на берег и волоком перетаскивали на реку Камыш-Самару, которая впадала в Урал.
Там же пишут, что предпринимались попытки судоходства по Самарке к Уралу и позднее, в середине XIX века, после образования Самарской губернии:
Однако уже предварительное исследование верховьев реки Самара инженерами, «знавшими топографическую съемку» показало что: «что из-за мелководности русла в верхнем и среднем течении рассчитывать на судоходство по такой реке нет никакого основания».
Реализовать проект Волго-Уральского пути оказалось делом невозможным.
Хотя отдельные попытки предпринимались, и даже успешно - от Бузулука до Самары и обратно:
Бузулукский помещик Николай Яковлевич Стобеус решился на предприятие «обещающем в будущем столь вожделенные плоды для Бузулука».
Барка господина Стобеуса имеет 16 саженей длины и 11 четвертей ширины и может поднять клади до 12000 пудов, идя четвертей на 6 в воде. При барке имеются две заводни. Постройка этой барки со всеми принадлежностями стоила 2500 рублей серебром. При ней находится лоцман, водолив и до 30 рабочих.
Барку на днях предполагают сплавить с грузом до 7000 пудов хлеба к приволжскому городу Самара, в виде опыта. Дай Бог, чтобы это полезное предприятие увенчалось вожделенным результатом.
При барке приставлен приказчиком бузулукский купеческий сын Дмитрий Просвирнин.
Барка
На другой день после спуска барки на Самару началась и нагрузка ея хлебом, которая и была окончена в три дня и через день за тем была уже совершенно готова к отплытию в город Самару.
Во все время нагрузки местная пристань была предметом и целью прогулок для всего города.
В ясный полдень 16 апреля на барке был отслужен молебен с водоосвящением и коленопреклонением; барка и экипаж были окроплены святой водой; а под вечер того же дня, она, с пушечными выстрелами, вышла из пристани в предлежащий путь, будучи напутствуема благословениями и теплыми молитвами граждан.
Барку провожал господин Стобеус и многие граждане. Барка Г. Стобеуса при содействии владельцев береговых мельниц, прошла все их вершники очень счастливо.
Во время плавания барка шла частию на веслах, частью на поносных, а инде и лямкой. В Береговых селениях барка по всюду была встречаема всеобщим восторгом и удивлением.
Под вечер 5 мая она благополучно прибыла в город Самару, совершив в 19 дней до 400 верст извилистаго водянаго пути.
Плавание ся еще много было задерживаемо противными ветрами и другими обстоятельствами мало известнаго еще пути. Обратно в местную пристань барка (на зимовку) была введена коноводной машиной.
И так вопрос о судоходстве реки Самары был решен положительно. За этим первым опытом могли последовать и другие.
Но как кажется результат этой операции будет следующий: река Самара могла бы быть судоходною, но этому препятствуют:
1) значительные мельницы, на ней устроенные:
2) невозможность иметь бичевник по причине обширнаго и продолжительного разлива ея (прим. - бичевник - это пространство по берегу реки пригодное для бичевой тяги судов бурлаками), продолжающегося с открытая весны до июня. Однако только возможно во время полной воды: это пароходство».
Однако барка господина Стобеуса плавания из Бузулука в Самару более не совершала. И с той поры к идее судоходства по реке Самара никто не возвращался.
Таким образом, плоскодонка длиной 34 м, шириной около 2м и осадкой в 1.06 м пройти по Самарке от Бузулука до Самары в XIX веке смогла - в это верилось достаточно легко, но вот что б пароходы...
Тем более, что на карте железных, шоссейных и водных путей сообщения Российской Империи издания 1898 года река Самара показана не судоходной на всём своём протяжении (в отличие от Сока, судоходного до Красного Яра):
И, тем не менее, таковое событие случилось - и случилось оно при Советской власти, в 1938 году.
Газета "Волжская Коммуна" за 19 июня 1938 г. пишет:
По речке, которая не знала иных судов, кроме рыбацкого челна, пошли волжские пассажирские пароходы.
Сотни жителей сел Утевка, Бариновка, Домашка сбегались к берегам и кричали: «Ура!».
Впервые пароходы по Самарке пробрались от ее устья вверх на 165 километров.
Малые реки — большое дело.
Себестоимость одного тонно-километра автогужевым транспортом на участке Пугачев — Саратов 55 копеек, а рекой лишь 1 копейка! При незначительных затратах на путейские работы реки Самарка, Сок, Черемшан и др. могли бы быть судоходными всю навигацию.
В прошлом году на освоение Самарки было выдано 122 тысячи рублей, но враги народа, орудовавшие в пароходстве, использовали их не по назначению.
Конечно же, мне стало любопытно, что за волжские пароходы сумели пройти вверх по Самарке 165 километров - и поиски дали результат: обнаружился след как минимум одного парохода.
Вот что писала Самарская газета в статье "Тайна старого парохода":
По Самарке на ощупь
...
В то время руководство области вынашивало планы освоения малых рек: Самарки, Сока, Черемшана, Большого Иргиза, Чапаевки.
По ним намечалось организовать перевозку грузов.
С этой целью Куйбышевскому судоремонтному заводу поручили изготовление газоходов. Это были небольшие деревянные суда, длина их составляла всего 18 метров, осадка 45 сантиметров, газогенераторные установки работали на дровах. Но строительство катеров шло тяжело, их не смогли подготовить к навигации.
И управление Средне-Волжского пароходства пошло довольно на рискованный шаг - отправить по Самарке волжский пароход.
Путевая обстановка на реке была только на протяжении пятидесяти километров, до Алексеевки.
Более ста команда «Гурзуфа» вела судно, как говорится, на ощупь. Так получилось, что зерно вовремя не подвезли.
Пароход простоял в ожидании 36 часов.
Чтобы сэкономить время, матросы взялась сами за погрузку. Газета «Сталинец» писала: первый в истории Самарки подобный рейс завершен успешно.
В Куйбышев пароход доставил 3200 тонн хлеба. Перевозка такого количества груза автогужевым транспортом обошлась бы на сто тысяч рублей дороже.
В мае «Гурзуф» приступил к своей основной работе - буксировке плотов.
В той же статье про "Гурзуф" упоминается год и место его постройки:
...пароход «Гурзуф». Построен в 1896 году на заводе Курбатова в Нижнем Новгороде.
Поиски фотографий парохода "Гурзуфъ", построенного в 1896 году, дали неожиданный результат - пароход "Гурзуфъ" до революции плавал по Чёрному морю - вот фотография "Гурзуфа" в Ялтинском порту, датируемая примерно 1903-1907 гг:
Еще одно фото "Гурзуфа" - но ни дата, ни автор, ни место съёмки неизвестны:
Пароход был товаро-пассажирский и совершал каботажные рейсы:
Известно, что в Крыму в начале века от Ялты до Симеиза и Алупки с одной стороны и до Гурзуфа и Алушты с другой ходили небольшой товаро-пассажирский пароход «Гурзуф» и паровой катер «Герой».
Конечно, я отдаю себе отчет в том, что переволакивать пароход, построенный в Нижнем Новгороде, из волжского бассейна в Черное море, а потом - обратно, не логично, но гораздо менее логичным мне видится существование в одно и то же время двух пароходов с одним и тем же названием - "Гурзуфъ".
И всё же, как оказалось, на фото таки совсем другой "Гурзуфъ";
Список РТФ 1902 г.: товаро-пассажирский "Гурзуфъ" порт приписки Ялта (№ кораб. списка 1), принадлежал ялтинскому купцу Гавалло; построен в Бьернеборге, Финляндия 1896 г., прошел ремонт в 1898 г. в Севастополе, 46 н.л.с./207 и.л.с.
Странно, не находите?
2 парохода с названием "Гурзуфъ", оба - построены в 1896 году, только один - в Бьернеборге, Финляндия, а второй - якобы в том же 1896 году на заводе Курбатова в Нижнем Новгороде.
Информация по первому (Ялтинскому) "Гурзуфу" - из списков Русского Торгового Флота.
Откуда данные по второму взял корреспондент - пока мне неизвестно.
Однако данных о пароходе "Гурзуфъ" в списке судов, корпусов, машин и котлов, построенных на заводе Курбатова в Нижнем Новгороде, нет.
Еще более странно.
Какой-то пароход-невидимка...
Остаётся предположить, что построен наш искомый волжский пароход был под другим именем, и уже в советское время переименован в "Гурзуф" - это как минимум разрешает противоречие с двумя одинаковыми именами и не требует переволакивания по суше (напомню, Волго-Донской канал был построен после Великой Отечественной войны).
Таковой пароход, паровая машина для которого была выпущена в 1896 году на заводе Курбатова, в справочнике пароходов Волжского бассейна я нашел:
№ 10/ н.н. (1902)
Номерной знак судна - 3512 (1902)
Назначение судна - пассажирское (1902)
Движитель - винт (1902).
Владелец - Финляндского легкого пароходства общество (в 1901г. пароход этот перешел во владение к о-ву Нижегородского речного пароходства.) (1902)
Корпус:
Основной материал, из которого сделан корпус - сталь (1902)
Год и место постройки - 1898 Нижегородская губерния (1902)
Наружные размеры судна (м):
Длина наибольшая - 21.94 (1902)
Ширина наибольшая без кожухов - 4.11 (1902)
Высота судна (по середине длины судна без надстроек) - 1.52 (1902)
Осадка судна порожнего - 0.88 (1902)
Осадка судна при полной нагрузке - 1.24 (1902)
Машина(ы):
Год и место постройки - 1896 Нижний Новгород, завод Курбатова (1902)
Количество - 1 (1902).
Мощность - 8 (1902) номинальных сил; 20 (1902) индикаторных сил.
Род потребляемого судном топлива - нефть (1902)
Количество топлива, потребляемого машиной - 5 пудов в час (1902)
Год и место постройки - Сормово, село Балахнинского уезда, завод акционерного общества «Сормово» (1902)
Регистрационный номер(а)- 231 (1902). Дата регистрации - 1895 (1902).
Количество - 1 (1902), тип - цилиндрический трубчатый (1902).
Рабочее давление пара в котлах (атм.) - 9 (1902).
Пассажировместимость (чел.):
1-ый класс - 50, 2-ой класс - 120 (1902).
Число служащих на судне (чел.) - 5 (1902).
Наибольшее количество груза, поднимаемого судном (т.) - 9.82 (1902)
Район плавания - Нижний Новгород (1902)
Противопожарное оборудование - Не имеются (1902)
Примечания из первоисточника:
- Бывший «Молния». (1902)
Обратите внимание на осадку судна - порожнего - 0.88 , при полной нагрузке - 1.24
Очень подходит для нашего случая.
Вот только грузоподъёмность сильно смущает - 9.82 т, а в статье написано про 3200 тонн зерна. Если даже предположить, что в тексте ошибка, и речь идёт не о тоннах, а о пудах, в которых тогда меряли пшеницу - и то 51 т набегает.
Неувязочка получается...
если только не вспомнить о том, что курбатовские пароходы в своём большинстве были буксирно-пассажирскими, а. стало быть, могли тащить за собой баржу.
Тут надо заметить, что даже двухпалубные колёсные 1000-сильные пароходы типа "Император Николай II" имели грузоподъёмность 400 тонн.
Видимо, № 10/ н.н. и есть тот самый волжский пароход "Гурзуф", весной 1938 года прошедший по реке Самара от Куйбышева до Бузулука и обратно, и именно ему кричали "Ура!" удивлённые жители сёл Утёвка, Бариновка и Домашка - да и ныне это достижение удивляет не только меня, но и моего серого коллегу ;))
И в заключение - фото типичного речного парохода "Тюмень, сделанное Прокудиным-Горским в 1912 году - предположительно, снято на реке Туре:
Как вы можете заметить, река Тура размерами очень напоминает нашу Самарку, а пароход по габаритам вполне сопоставим с ялтинским "Гурзуфомъ", так что пароходство на малых реках - дело вполне реальное, было б желание...
На этом пока всё.